เรียบเรียงโดย Joh Burut

บทความนี้ ตีพิมพ์ครั้งแรกที่ www.johsautolife.com

ในบทความตอนที่แล้วๆ เรื่อง พื้นฐานการเซ็ทอัพช่วงล่าง (ตอนที่ 2) เราได้ไปทำความรู้จักกับช๊อคอัพกระบอกเดี่ยวและกระบอกคู่ รวมไปถึงได้ทราบความได้เปรียบของช๊อคอัพแต่ละแบบเป็นที่เรียบร้อยแล้ว ในบทความนี้ เราก็จะไปวิเคราะห์ชิ้นส่วนช่วงล่างอีกหนึ่งชิ้น ที่เรียกได้ว่าเป็น ‘คู่หู’ ของช๊อคอัพเลยทีเดียว ชิ้นส่วนที่ว่านี่ก็คือ ‘สปริง’ นั่นเองครับ

บทความแนะนำ - พื้นฐานการเซ็ทอัพช่วงล่าง (ตอนที่ 2) ความแตกต่างระหว่าง...ช๊อคอัพกระบอกเดี่ยวและกระบอกคู่

 

ปกติแล้ว สปริงและช๊อคอัพ จะต้องมีการปรับตั้งอย่างสัมพันธ์กัน จึงจะทำให้เกิดแรงยึดเกาะสูงสุด แต่สำหรับในบทความนี้ ขอให้ลืมเรื่องช๊อคอัพไปก่อนนะครับ เพราะเราจะพูดถึงแต่สปริงแบบเพียวๆ ตั้งแต่ต้นจนจบเลยทีเดียว

‘สปริงแบบขด’ (Coil Spring) ที่ติดตั้งอยู่ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลนั้น ดูเผินๆ แล้ว อาจจะคิดว่ามันเป็นชิ้นส่วนที่ไม่มีความสำคัญอะไรมากนัก เอาไว้แค่รองรับน้ำหนักรถยนต์ ให้เด้งขึ้น-เด้งลงแต่เพียงเท่านั้น

แต่ความจริงแล้ว การเซ็ทอัพสปริงนั้น มีความซับซ้อนอยู่ไม่น้อย เพราะว่าสปริงที่ประจำการอยู่ที่ล้อทั้ง 4 นั้น มีความสัมพันธ์โดยตรงกับความสูงของตัวรถ (Ride Height), ความสะดวกสบายในการขับขี่ (Ride Comfort) รวมไปถึงสมรรถนะการเกาะถนนอีกด้วย (Grip) เพราะฉะนั้น การเซ็ทอัพสปริง จึงเป็นกระบวนการละเอียดอ่อน และเมื่อนำสปริงมาประกบคู่กันกับ ‘ช๊อคอัพ’ แล้ว ...ความซับซ้อนในการเซ็ทอัพ จะเพิ่มขึ้นแบบทวีคูณ และที่เด็ดกว่านั้นก็คือว่า ศาสตร์แห่งการเซ็ทอัพสปริงและช๊อคอัพนั้น ไม่มีคำว่า ‘ตายตัว’ เพราะรถยนต์แต่ละรุ่น-แต่ละคันนั้น มีการกระจายน้ำหนัก, ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วง และวัตถุประสงค์ในการใช้งานที่ไม่เหมือนกัน โดยสรุปแล้ว การเซ็ทอัพช่วงล่าง (สปริง+ช๊อคอัพ) ถือเป็นศาสตร์อีกแขนงหนึ่งที่ต้องใช้ทั้ง ‘หลักการ’ และ ‘ประสบการณ์’ ...ไม่มี สูตรสำเร็จ-หรือ-เคล็ดลับ แต่ประการใด

สตรัทแบบ DUAL RATE (มีสปริงสองขด = ค่า k สองค่า ในกระบอกเดียว)

 

เอาล่ะครับ...ผมโม้มาเยอะแล้ว เรามาเข้าเรื่องกันดีกว่า...

สำหรับบทความนี้ก็จะเป็นการวิเคราะห์ระหว่าง ‘สปริงแข็ง’ (ค่า k มาก) และ ‘สปริงอ่อน’ (ค่า k น้อย) เพื่อหาคำตอบว่า...สปริงแบบไหน? ที่สามารถสร้าง ‘แรงยึดเกาะ’ ได้ดีกว่ากัน?

มาถึงย่อหน้านี้...ท่านผู้อ่านหลายๆ ท่าน อาจจะเกิดคำถามว่า ‘สปริง’ มันมาเกี่ยวกับแรงยึดเกาะได้อย่างไร? …ถ้าพูดถึงการเกาะถนนแล้ว หลายๆ คนอาจจะคิดว่า ปัจจัยที่มีผลต่อการสร้างแรงยึดเกาะสูงสุดก็คือ ‘ยาง’ นั่นเอง...ยิ่งยางเทพเท่าไหร่...ก็จะยิ่งเกาะถนนได้มากเท่านั้น ยิ่งยาง ‘ซอฟท์’ เท่าไหร่...ก็ยิ่ง ‘หนึบ’ เท่านั้น แต่ทว่า... คำกล่าวเมื่อครู่นี้ เป็นความจริงแค่เพียง ‘ครึ่งหนึ่ง’ เท่านั้นเอง เพราะความจริงแล้ว ปัจจัยที่ทำให้ยางสามารถสร้างแรงยึดเกาะได้มากหรือน้อยนั้น ขึ้นอยู่กับ ‘สมรรถนะของช่วงล่าง’ ด้วยเช่นกัน

ผมได้เคยกล่าวไว้ในบทความเรื่อง (ตอนที่ 1) โดยมีใจความโดยสรุปว่า...

วัตถุประสงค์ของการเซ็ทอัพช่วงล่าง ก็คือเพื่อให้ หน้ายาง (Tire Surface) สัมผัสกับพื้นแบบ 100% ในทุกสภาวะการขับขี่ เมื่อยางสามารถสัมผัสกับผิวแทร็คได้อย่างเต็มที่แล้ว ก็จะส่งผลให้เกิด แรงยึดเกาะสูงสุด (Maximum Grip) ซึ่งเป็นผลดีทั้งในแง่ของสมรรถนะและความปลอดภัย เพราะฉะนั้น เราสามารถสรุปได้ว่า ช่วงล่างที่ดี คือช่วงล่างที่สามารถดึงเอาสมรรถนะของยางมาใช้ได้อย่างสูงสุด โดยการทำให้หน้ายางสัมผัสพื้นมากที่สุด นั่นเองครับ

 

บทความแนะนำ - พื้นฐานการเซ็ทอัพช่วงล่าง (ตอนที่ 1) – ว่าด้วยเรื่อง ‘มุมล้อ’

 

เพราะฉะนั้นแล้ว ถึงแม้จะใส่ยางซอฟท์สุดหนึบ-ยางสลิคสุดเทพ แต่ถ้าหากว่า เราเซ็ทอัพช่วงล่างอย่างไม่ถูกต้อง หรือไม่เหมาะสมต่อการขับขี่ในสภาวะนั้นๆ จะทำให้ช่วงล่าง ไม่สามารถทำหน้าที่ได้อย่างเต็มที่ เป็นผลให้ไม่สามารถ ‘ดึงเอา’ สมรรถนะของยางมาได้อย่างเต็มประสิทธิภาพนั่นเอง เมื่อเป็นเช่นนี้ ต่อให้ใช้ยางเทพแค่ไหน...ก็ไร้ประโยชน์

ช่วงล่างแบบ Push Rod ของ Lamborghini Aventador

บทความแนะนำ PUSH ROD SUSPENSION : เจาะลึกหลักการทำงาน และวิเคราะห์ข้อได้เปรียบ

 

ย้อมกลับมาที่คำถามของเรากันต่อครับ...สปริงแข็ง VS สปริงอ่อน ...แบบไหนสร้างแรงยึดเกาะได้ดีกว่ากัน?

ผมเชื่อเหลือเกินว่า ท่านผู้อ่านมากกว่า 80% จะตอบทันทีเลยว่า... ‘สปริงแข็งที่มีค่า k สูงๆ’ สามารถสร้างแรงยึดเกาะได้มากกว่าอย่างแน่นอน! ทำไมน่ะเหรอ...ก็เพราะว่า รถยนต์ซุปเปอร์คาร์ รวมไปรถแข่งสมรรถนะสูง (รถแข่งประเภทเซอร์กิต) ต่างเลือกใช้สปริงที่แข็งมากๆ จนแทบจะไม่มีระยะยุบตัวเลย

ช่วงล่างด้านหลังของ Mercedez Benz AMG Project 1 ใช้สปริงขดทั้งหมด 3 ต้น

เหตุผลข้างต้นนั้น ฟังดูแล้วมีเหตุ-มีผลดีนะครับ แต่สิ่งที่ผมจะบอกก็คือ ...ความเชื่อที่ว่าสปริงแข็ง จะช่วยเพิ่มแรงยึดเกาะนั้น... เป็นความเชื่อที่ ‘ผิด’ นะครับ

ความจริงก็คือว่า ‘สปริงอ่อน ที่มีค่า k น้อย’ สามารถสร้างแรงยึดเกาะได้มากกว่า ‘สปริงแข็ง’ ...เอาล่ะทีนี้! ทำไมมันถึงเป็นแบบนี้ไปได้? แล้วทำไมพวกรถแข่งถึงใส่สปริงแบบ ‘แข็งปั๊ก’ ขนาดนั้นล่ะ? ใส่สปริงอ่อน รถมัน ‘ย้วย’ จนคุมไม่ได้น่ะสิ?

 

ใจเย็นๆ ครับ...ทุกคำถาม มีคำตอบ

ก่อนอื่นเราต้องมาทำความเข้าใจกับคำว่า ‘แรงยึดเกาะ’ กันอีกรอบ

แรงยึดเกาะก็คือแรงต้านที่เกิดจากยาง เพื่อบังคับให้รถยนต์เคลื่อนที่ไปในทิศทางที่เราต้องการ ซึ่งเราจะเรียกแรงยึดเกาะประเภทนี้ว่า ‘Mechanical Grip’ (แมคคานิคอล กริป) ซึ่งเป็นแรงยึดเกาะที่เกิดจากการเซ็ทอัพช่วงล่างแบบเพียวๆ (มุมล้อ + สปริง + ช๊อคอัพ + กันโคลง)

 

ความรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับแรงยึดเกาะ

แรงยึดเกาะหรือที่เรียกว่า ‘กริป’ (Grip) นั้น จะประกอบไปด้วย 2 อย่าง ได้แก่ แมคคานิคคอลกริปและแอโรไดนามิคส์กริป (Mechanical Grip and Aerodynamics Grip)

กริป = แมคคานิคอลกริป + แอโรกริป

แมคคานิคคอลกริป คือ กริปที่เป็นผลมาจากการเซ็ทอัพช่วงล่าง บวกกับแทร็คชั่นของยาง ส่วนแอโรไดนามิคส์กริป หรือเรียกสั้นๆว่า แอโรกริป หมายถึง กริปที่ถูกสร้างขึ้นมาจาก ดาวน์ฟอร์ซ ซึ่งถูกสร้างขึ้นมาจากแอโรพาร์ทอีกทีหนึ่ง

เพราะฉะนั้น เราสามารถเพิ่มแมคคานิคอลกริปได้โดย การเปลี่ยนยางไปใช้ยางซอฟ หรือยางสลิค และเราสามารถเพิ่มแอโรกริปได้โดย การใส่แอโรพาร์ท อย่างเช่น คานาร์ด ดิฟฟิวเซอร์ หรือวิงหลัง นั่นเองครับ

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากว่าในบทความนี้ เรากำลังพูดถึง ‘สปริง’ ซึ่งเป็นชิ้นส่วนหนึ่งของระบบช่วงล่าง เพราะฉะนั้น ในบทความนี้ เราจะโฟกัสไปที่ ‘แมคคานิคคอลกริป’ เท่านั้นนะครับ

อ่านรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับ ‘แรงยึดเกาะ’ ได้ที่บทความเรื่อง - รถขับหน้า + วิงหลัง = เร็วขึ้นหรือช้าลง

 

และแรงยึดเกาะที่ว่านี้ (แมคคานิคคอลกริป) จะเกิดขึ้นเมื่อ...ยาง ‘สัมผัส’ กับพื้นถนนเท่านั้น โดยปกติ เมื่อเราขับรถผ่านข้อต่อถนน รวมไปถึงผิวทางที่ไม่เรียบ รถยนต์ที่มีสปริงแข็ง จะทำให้ล้อและยางเกิดการสั่นที่มีความถี่สูง (เต้นขึ้น-ลง ไม่หยุด) และการกระเพื่อมของล้อและยางอันเนื่องมาจากแรงกดของสปริงแข็งนี่เอง ที่ทำให้ยางไม่สามารถ ‘สัมผัส’ กับถนนอย่างไม่เต็มที่ เป็นผลให้แรงยึดเกาะมีค่าลดลง นอกจากนั้นแล้ว สปริงที่มีค่า k มากๆ จะมีระยะยุบตัว-ให้ตัว ที่น้อยมากๆ ในบางครั้งที่เราขับผ่านถนนที่เป็นหลุมเป็นบ่อที่ความเร็วสูง สปริงจะไม่สามารถ ‘ผลัก’ ยางให้สัมผัสกับพื้นถนนได้อย่างทันท่วงที หรือพูดง่ายๆ ก็คือ ในจังหวะนั้น ยางจะ ‘ลอย’ ผ่านถนนที่ไม่เรียบไปโดยทันที เป็นผลให้ยางไม่สามารถสร้างแรงยึดเกาะได้นั่นเองครับ

กราฟแสดงการเคลื่อนที่ของล้อและยาง

สีเขียว = สปริงอ่อน / สีแดง = สปริงแข็ง

จะเห็นได้ค่อนข้างชัดเจนว่า สปริงอ่อน จะมีความถี่ในการสั่นที่น้อยกว่า ทำให้ยางมี ‘ระยะเวลา’ ที่สัมผัสพื้นมากกว่า เป็นผลให้สามารถสร้างแรงยึดเกาะได้มากกว่านั่นเองครับ

 

ในทางตรงกันข้าม สำหรับรถยนต์ที่มี ‘สปริงอ่อน’ ซึ่งมีค่า k ที่น้อยกว่า จะทำให้มีความถี่ในสั่นที่ ‘น้อยกว่า’ อีกทั้งยังมีระยะการให้ตัว-และ-ยุบตัว ที่ ‘มากกว่า’ ทำให้ยางสามารถสัมผัสกับพื้นถนนได้อย่างเต็มที่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งบนถนนที่ไม่เรียบ เป็นหลุมเป็นบ่อ

เพราะฉะนั้นแล้ว เราสามารถสรุปได้ว่า ‘สปริงอ่อน’ ที่มีค่า k น้อยกว่านั้น สามารถสร้างแรงยึดเกาะได้มากว่า ‘สปริงแข็ง’ ที่มีค่า k มากกว่า...

 

คำถามต่อมาก็ถือว่า...ในเมื่อ ‘สปริงอ่อน’ สามารถสร้างกริปได้มากกว่า...แล้วทำไม รถยนต์ซุปเปอร์คาร์ รวมไปถึงรถแข่งประเภทเซอร์กิต จึงเซ็ทอัพให้สปริงมีค่า k ที่สูงมากๆ มากเสียจนแทบจะไม่มีระยะยุบตัวเลย

อย่างที่ผมได้กล่าวไปแล้วว่า สปริงที่มีค่า k สูงๆ เมื่อขับบนถนนที่ไม่เรียบแล้ว จะทำให้ล้อและยางสั่น จนกระทั่งไม่สามารถสัมผัสพื้นถนนได้อย่างสมบูรณ์ แต่เนื่องจากว่า รถแข่งประเภทเซอร์กิต ถูกออกแบบให้วิ่งใน ‘พื้นแทร็ค’ ซึ่งมีความเรียบกว่าถนนปกติ เพราะฉะนั้นแล้ว ปัญหาเรื่องของการกระเด้ง-กระดอนของล้อและยางอันเนื่องมาจากถนนที่ไม่เรียบ จึงไม่ถือว่าไม่ได้ส่งผลกระทบใดๆ ต่อรถแข่งที่วิ่งบนแทร็ค ดังนั้น การเซ็ทอัพรถบ้านและรถแข่ง...จึงมีความแตกต่างกันโดยสิ้นเชิง

เนื่องจากว่าสนามแข่งนั้น มีพื้นผิวแทร็คที่เรียบกว่าถนนทั่วไปมาก นอกจากนั้นแล้ว รถแข่งประเภทนี้ ต้องการเพียงแค่คำว่า ‘สมรรถนะ’ แต่เพียงเท่านั้น ไม่ต้องการความสะดวกสบายแต่อย่างใด เพราะฉะนั้นแล้ว ‘สปริงแข็ง’ จึงกลายมาเป็นตัวเลือกอย่างไม่ต้องสงสัย

ช่วงล่างของ Ford GT เมื่อปรับโหมดการขับขี่ไปที่ RACE MODE แล้ว

สปริงตัวที่ 2 จะถูกบังคับให้ทำงาน (แบบขนาน) เพื่อเพิ่มค่า k โดยรวมของช่วงล่าง

 

แล้วทำไมต้องใช้สปริงแข็ง?

การใช้สปริงที่มีค่า k มากๆ นั้น ส่งผลโดยตรงต่อสมรรถนะการควบคุม รวมไปถึงการตอบสนองของตัวรถ และข้อได้เปรียบที่ท่านผู้อ่านจะได้อ่านต่อไปนี้ คือเหตุผลที่ว่า...ทำไมรถแข่งประเภทเซอร์กิต จึงเซ็ทอัพสปริงให้มีค่า k สูงๆ

1. ลดอาการโคลงตัวของรถ (Reduce Body Roll)

ในจังหวะเข้าโค้ง เป็นช่วงที่ตัวรถเกิดการถ่ายเทน้ำหนักโค้ง (Weight Transfer) ไปที่ ‘ยางคู่นอก’ ซึ่งถ้าหากว่ายางคู่นอก ได้รับภาระมากเกินไป ก็จะไม่สามารถสร้างแรงยึดเกาะได้ (เกิดการสลิป) และส่งผลให้รถเสียการควบคุม

ถ้าท่านผู้อ่านท่านใดที่ชอบดูรถแข่ง คงจะเคยเห็นจังหวะรถแข่งพวกนี้เข้าโค้งด้วยความเร็วสูง ในจังหวะเข้าโค้งนั้น บอดี้ของรถแข่งจะมีการโคลงน้อยมาก (Body Roll น้อยมากๆ) ซึ่งเป็นผลมาจากการเซ็ทอัพสปริงที่มีค่า k สูงๆ ทำให้ตัวรถมีอาการโคลงน้อยลง ซึ่งจะช่วยลดปริมาณการถ่ายเทน้ำหนักระหว่างเข้า ทำให้ยางทั้ง 4 เส้นได้รับภาระในปริมาณที่ใกล้เคียงกัน ทำให้สามารถสร้างแรงยึดเกาะในขณะเข้าโค้งได้เพิ่มขึ้น

 

2. ทำให้รถเตี้ยลง = ลดตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงของตัวรถ (Lower Ride Height)

เมื่อเราต้องการทำให้รถเตี้ยลงแล้ว เราจะเป็นที่จะต้องใส่สปริงที่มีความแข็งที่เพิ่มขึ้น (ค่า k สูงขึ้น) เพราะถ้าหากว่าเราใส่สปริงที่มีค่า k น้อยๆ ซึ่งมีระยะยุบตัวที่มากกว่า จะทำให้ล้อและยางมีระยะเคลื่อนที่ที่เพิ่มขึ้น จนกระทั่งสามารถ ‘เด้ง’ ขึ้นมาขูดซุ้มล้อ หรือในกรณีที่แย่ที่สุดก็คือว่า สปริงที่มีค่า k น้อยมากๆ จนไม่สามารถรับน้ำหนักของตัวรถได้ มีโอกาสทำให้ตัวรถลงไปกระแทกกับพื้นแทร็คได้ในจังหวะกระโดดปีนเอเป็กซ์ในสนามแข่ง

ในจังหวะบั๊มพ์ – สปริงจะต้องแข็งเพียงพอที่จะไม่ทำให้ตัวรถยุบลงไปจนกระทั่งกระแทกกับพื้นแทร็ค

 

คำถามต่อมาก็คือว่า...รถเตี้ยลงแล้ว...มันดียังไง?

โดยปกติแล้ว สำหรับรถซุปเปอร์คาร์และรถแข่งนั้น จะถูกออกแบบมาให้เตี้ยที่สุดเท่าที่จะเตี้ยได้ โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อทำให้จุดศูนย์ถ่วง (จุด C.G.) อยู่ในตำแหน่งที่ต่ำที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้นั่นเองครับ เมื่อจุดศูนย์ถ่วงต่ำแล้ว จะส่งผลให้การตอบสนองของช่วงล่างแม่นยำขึ้น เป็นผลให้มีสมรรถนะการควบคุมดีขึ้นนั่นเอง

3. เพื่อรักษาแอโรไดนามิคส์

สำหรับสุดยอดรถแข่งอย่าง F1 รวมไปถึงรถแข่งประเภท GT นอกจากจะสามารถสร้าง ‘Mechanical Grip’  (แมคคานิคคอล) ได้อย่างมหาศาลแล้ว รถแข่งพวกนี้ ต้องอาศัย ‘Aero Grip’ (แอโร-กริป) เพื่อสร้างความได้เปรียบเชิงอากาศพลศาสตร์มากที่สุด

และเพื่อที่จะสร้าง ‘แอโร-กริป’ ให้ได้มากที่สุด รถแข่งพวกนี้ จะถูกออกแบบมาที่ความสูงใด-ความสูงหนึ่งเท่านั้น นั่นหมายความว่า ถ้าหากตัวรถขยับต่ำลงเพียง 1 เซนติเมตร จากความสูงที่ได้ออกแบบและคำนวณไว้ จะส่งผลให้อากาศพลศาสตร์เกิดความปั่นป่วนโดยทันที และกลายเป็นผลเสียกับตัวรถโดยทันที เพราะฉะนั้น เพื่อเป็นการจำกัดความสูงของตัวรถ รถแข่งพวกนี้ จึงได้เซ็ทอัพสปริงที่มีค่า k ที่แข็งมากๆ เพื่อให้มีระยะยุบตัวน้อยที่สุด เท่าที่จะน้อยได้นั่นเองครับ

 

บทสรุป

สำหรับรถยนต์ส่วนบุคคลโดยทั่วไป ที่ต้องวิ่งใช้งานบนถนนปกติแล้ว จะมีการเซ็ทอัพสปริงที่มีค่า k ที่ไม่สูงมาก โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มแรงยึดเกาะ อีกทั้งยังช่วยในเรื่องของการความสบายในการขับขี่ (รถบ้าน ช่วงล่างไม่แข็งกระด้าง ไม่กระเด้ง-กระดอน)

และถึงแม้ว่า สปริงที่มีค่า k น้อย จะสามารถสร้าง ‘Mechanical Grip’ ได้มากกว่า แต่สำหรับรถแข่งประเภทเซอร์กิตนั้น เลือกที่จะเซ็ทอัพสปริงแบบแข็งๆ เพื่อที่จะเพิ่มสมรรถนะการควบคุม และการตอบสนองของตัว ตลอดจนสร้างความได้เปรียบในเชิงอากาศพลศาสตร์

สปริงแบบ DUAL RATE (มีค่า k สองค่าในขดเดียว)

สามารถให้ได้ทั้งความนุ่มสบายและสมรรถนะการขับขี่

สำหรับบทเรื่อง พื้นฐานการเซ็ทอัพช่วงล่าง (ตอนที่ 3) ก็ขอจบลงแต่เพียงเท่านี้นะครับ หวังว่าท่านผู้อ่านจะได้รับความรู้ไม่มากก็น้อย และท่านผู้อ่านสามารถติดตามบทความต่อๆ ไป ได้โดยตรงที่ แฟนเพจ Joh’s Autolife ได้เลยครับผม

 

บทความชุด เรื่อง พื้นฐานการเซ็ทอัพช่วงล่าง

พื้นฐานการเซ็ทอัพช่วงล่าง (ตอนที่ 1) – ว่าด้วยเรื่อง ‘มุมล้อ’

พื้นฐานการเซ็ทอัพช่วงล่าง (ตอนที่ 2) – ความแตกต่างระหว่าง...ช๊อคอัพกระบอกเดี่ยวและกระบอกคู่

พื้นฐานการเซ็ทอัพช่วงล่าง (ตอนที่ 3) – ช่วงล่าง ‘พุด-ร็อด’ (Push Rod Suspension)

 

เรียบเรียงโดย Joh Burut

 

Powered by OrdaSoft!

Get Connected | ติดต่อกับพวกเราได้ที่...