เรียบเรียงโดยJoh BURUT

สนับสนุนบทความโดยMotys Oil Thailand

ทุกวันนี้... เทคโนโลยีด้านยานยนต์ถูกพัฒนาอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งเทคโนโลยีเครื่องยนต์ สิ่งที่อยู่เบื้องหลังของการพัฒนาอย่างก้าวกระโดดนี้ ก็คือ มาตรฐานมลพิษจากไอเสีย ที่เข้มงวดขึ้นทุกปีๆ เป็นผลให้เกิดวิวัฒนาการของเครื่องยนต์อย่างต่อเนื่อง ชนิดที่ว่าผู้บริโภคอย่างเราๆ ตามไม่ทันกันเลยทีเดียว บ้างก็กลายพันธุ์เป็นไฟฟ้า-น้ำมัน บ้างก็เลิกคบกับน้ำมัน หันไปเอาดีทางไฟฟ้า 100% ก็มีให้เห็นถมเถไป...

เกียร์อัตโนมัติ 7-สปีดของMercedes-Benz CLS-Class

แน่นอนว่า เมื่อเครื่องยนต์มีประสิทธิภาพที่เพิ่มขึ้น ระบบส่งกำลังก็ต้องมีสมรรถนะที่เพิ่มขึ้นเช่นเดียวกัน และนี่ก็เป็นเหตุผลที่ว่า ทำไมระบบเกียร์ในยุคปัจจุบัน จึงฉลาดมากขึ้นทุกวัน และก็ซับซ้อนมากขึ้นทุกคืน ส่วนระบบเกียร์ที่เริ่มจะล้าหลัง พัฒนายังไงก็ไม่คุ้มทุน ขุนยังไงก็ไม่ขึ้น ก็เริ่มจะล้มหายตายจากวงการอุตสาหกรรมยานยนต์ไปอย่างน่าเสียดาย ส่วนระบบเกียร์น้องใหม่ที่ได้รับการพัฒนาอย่างต่อเนื่องในปัจจุบัน ก็คงจะหนีไม่พ้น เกียร์คลัทช์คู่ DCT และเกียร์สายพาน CVT

และในวันนี้ ผมก็จะพาท่านผู้อ่านไปทำความรู้จักกับเกียร์อัตโนมัติแห่งศตวรรษที่ 20 นั้นก็คือ เกียร์ DCT และ CVT นั่นเองครับ โดยในบทความนี้ ผมจะเปรียบเทียบสมรรถนะของเกียร์ทั้ง 2 ประเภท โดยแบ่งตามหัวข้อ เป็นต้นว่า อัตราบริโภคน้ำมัน ความสามารถในการรับทอร์ค และอื่นๆ อีกหลายหัวข้อ แต่ก่อนที่เราจะไปวิเคราะห์เปรียบเทียบเกียร์ DCT และ CVT ผมว่าเราไปทำความรู้จักกับหลักการทำงานของเกียร์ทั้งสองตัวนี้กันแบบคร่าวๆ กันก่อนดีกว่า

เกียร์ DCT คืออะไร

DCT ย่อมาจาก Dual-clutch Transmission หรือที่รู้จักกันในชื่อ เกียร์คลัทช์คู่ เป็นเกียร์อัตโนมัติที่ใช้กันอย่างแพร่หลายในปัจจุบัน ไม่ว่าจะเป็นรถเล็กหรือรถใหญ่ จะอีโคคาร์หรือซุปเปอร์คาร์ เกียร์ DCT ก็ได้กลายมาเป็นตัวเลือกอันดับต้นๆ อย่างปฏิเสธไม่ได้

และเพื่อเป็นการสร้างความสนใจในตัวผลิตภัณฑ์ (รวมไปถึงสร้างความสับสนให้กับผู้บริโภค 55+) เกียร์ DCT จึงมีชื่อเรียกแตกต่างกันไป เป็นต้นว่า... Porsche เรียกเกียร์ประเภทนี้ว่า PDK, Volkswagen เรียกว่า DSG, Audi เรียกว่า S-Tronic ส่วน Benz เรียกว่า SpeedShift เพราะฉะนั้น หากว่าได้ยินชื่อเหล่านี้ ก็ให้เข้าใจตรงกันว่ามันคือเกียร์ DCT นั่นหล่ะครับ

เกียร์ Dual-clutch ของ Porsche (PDK)

หลายๆ คนอาจจะคิดว่าเกียร์ DCT นี้ เป็นของเล่นใหม่ของวงการยานยนต์ แต่สิ่งที่ผมจะบอกก็คือว่า เกียร์ DCT นั้น ถูกพัฒนามาตั้งแต่ก่อนสงครามโลกครั้งที่ 2 ราวๆ ปี ค.ศ.1980 โดยมีต้นกำเนิดอยู่ที่ประเทศเยอรมัน แรกเริ่มนั้น Porsche และ Audi ได้นำเกียร์ DCT เวอร์ชั่นต้นแบบไปทำการทดสอบครั้งแล้วครั้งเล่า ทั้งบนถนนและในสนามแข่ง แต่ท้ายที่สุดก็กลายเป็น Volkswagen ที่ใจกล้าบ้าบิ่นพอที่จะนำเอา DCT มาใช้กับรถบ้านและจำหน่ายอย่างเป็นทางการ ซึ่งหนูลองยาในครั้งนั้นก็ไม่ใช่ใครที่ไหน มันคือ 2003 Golf R32 นั่นเองครับ

2003 Volkswagen Golf Mk4 R32

เกียร์ DCT นั้น หลักๆ แล้วก็จะสามารถแบ่งออกได้เป็นสองประเภท นั่นก็คือ DCT คลัทช์แห้ง และ DCT คลัทช์เปียกนั่นเองครับ DCT ทั้งสองประเภทนี้ ถึงแม้จะมีโครงสร้างที่ต่างกัน แต่หลักการทำงานนั้นเหมือนกันครับ ผมขออนุญาตไม่ลงลึกในรายละเอียดเกี่ยวกับ DCT แต่ละประเภทแล้วกันนะครับ เอาเป็นว่า...ถ้าเปรียบเทียบในแง่ของสมรรถนะการส่งกำลังแล้ว DCT คลัทช์แห้งนั้น มีสมรรถนะในการส่งกำลังที่มากกว่าแบบคลัทช์เปียกครับ (ตามกราฟข้างล่าง จะเห็นได้อย่างชัดเจนว่า คลัทช์แห้งมีประสิทธิภาพในการส่งกำลังมากกว่า ทั้งรอบต่ำและรอบสูงครับ) อย่างไรก็ตาม สำหรับรถยนต์ที่มีทอร์คสูงๆ ก็มักจะมาพร้อมกับ DCT แบบคลัทช์เปียก เนื่องจากว่าสามารถระบายความร้อนได้ดีกว่า อีกทั้งยังสามารถส่งกำลังได้นุ่มนวลกว่าด้วยครับ

กราฟแสดงสมรรถนะการส่งกำลังของเกียร์ DCT

ระหว่างคลัทช์แห้งและคลัทช์เปียก

หลักการทำงานของเกียร์ DCT

ภายในห้องเกียร์ DCT นั้น จะมีเพลาทั้งหมด 2 ชุด โดยชุดแรกจะควบคุมเกียร์คี่ (1,3,5,7) ส่วนอีกชุดจะควบคุมเกียร์คู่ (2,4,6) โดยเพลาแต่ละชุดนั้น จะมีคลัทช์แยกกันอย่างอิสระ และนี่ก็เป็นที่มาของชื่อ คลัทช์คู่ นั่นเองครับ

A : เครื่องยนต์

B : ห้องเกียร์

1 และ 3 : ชุดคลัทช์แยกทำงานอิสระ

2 และ 4 : ชุดเกียร์คี่และชุดเกียร์คู่ แยกทำงานอย่างอิสระ

C : ชุดเฟืองท้ายและเพลาขับ

หลักการทำงานของเกียร์ DCT

สำหรับหลักการทำงานนั้น ผมมั่นใจว่าหลายๆ ท่านก็คงจะทราบกันอยู่แล้ว นั่นก็คือว่า ในขณะที่เกียร์ใดเกียร์หนึ่งถูกใช้เพื่อถ่ายทอดกำลัง ยกตัวอย่างเช่น ตอนที่เราไหลออกตัว... เกียร์ 2 (เกียร์คู่) จะถูกใช้เพื่อถ่ายทอดกำลัง ในจังหวะเดียวกันนั้น ชุดเพลาของเกียร์คี่ก็ได้ทำการ ประกบ เฟืองเกียร์ 3 ไว้ล่วงหน้าเป็นที่เรียบร้อย โดยรอแค่เพียงการตัด-ต่อของชุดคลัทช์เท่านั้นเอง และนี่ก็คือ เวทมนต์ ที่ทำให้เกียร์ DCT มี ความเร็วในการเปลี่ยนเกียร์ (Shifting Time) ที่เร็วมากๆ ...เรียกได้ว่าเร็วกว่าการกระพริบตาของคนเราซะอีกครับ

โดยปกติแล้วเกียร์ DCT จะไม่มี ทอร์ค-คอนเวิร์ตเตอร์ (Torque Converter) อย่างที่ปรากฏอยู่ในเกียร์อัตโนมัติยุคแรกๆ แต่ทว่าก็ยังมีค่ายรถยนต์บางค่ายที่ ตัดบัว...แต่เหลือใย ...ยังคงนำเอาทอร์ค-คอนเวิร์ตเตอร์มาประกบกับเกียร์ DCT ยกตัวอย่างเช่นค่าย Honda ซึ่งจะส่งผลทำให้การส่งกำลังเป็นไปอย่างราบเรียบกว่า โดยเฉพาะในการขับขี่ที่ความเร็วต่ำๆ ครับผม

โซนแนะนำสินค้า

อย่างที่ได้กล่าวไปแล้วนะครับว่า ระบบเกียร์ DCT นั้น มีคลัทช์ทั้งหมด 2 ชุด และคลัทช์แต่ละชุดนั้นก็จะมีแผ่นคลัทช์จำนวนหลายแผ่น แน่นอนว่าสิ่งที่หนีไม่พ้นอย่างเด็ดขาดก็คือ ความร้อน นั่นเองครับ เพราะเหตุนี้เกียร์ DCT จึงมีปัญหาเรื่องความร้อนสะสม ส่งผลให้ประสิทธิภาพของเกียร์ลดลงนั่นเองครับ

ถือเป็นโชคดีของคนใช้รถในบ้านเรา เมื่อ Motys ได้นำน้ำมันเกียร์คุณภาพสูงจากญี่ปุ่น มาให้คนไทยได้ลองสัมผัส Motys M351, M352 และ M353น้ำมันเกียร์ทั้ง 3 ตัวนี้ ถูกพัฒนาขึ้นเพื่อใช้กับเกียร์ DCT โดยเฉพาะ ด้วยค่าความหนืดที่เพิ่มขึ้น ส่งผลให้สามารถทนความร้อนได้มากกว่าปกติ และยังสามารถรักษาความหนืดทั้งที่อุณหภูมิต่ำและสูงได้อย่างเสถียร นอกจากนั้น ยังสามารถถ่ายทอดกำลังได้นุ่มนวลกว่า และสำหรับ M353 นั้น คือน้ำมันเกียร์คลัทช์คู่ที่มีประสิทธิภาพสูงที่สุด ซึ่งได้พัฒนาร่วมกันกับสำนักแต่งชื่อดังแดนซามูไรอย่าง TOP SECRET ที่ขึ้นชื่อในเรื่องของการโมดิฟายเครื่องยนต์แรงม้าสูง โดยโปรเจคคาร์ที่เข้าร่วมการพัฒนาในครั้งนี้ก็คือ GTR R35 ส่งผลให้ M353 สามารถรองรับเครื่องยนต์ที่มีแรงม้าสูงถึง 1,200 แรงม้าเลยทีเดียวครับ

GTR R35 จากสำนัก TOP SECRET

นอกจากนั้นแล้ว Motys ยังได้ร่วมพัฒนาน้ำมันเกียร์ให้กับสำนักรถแต่งยุโรปชื่อดังอย่าง MTM ที่ช่ำชองในการโมดิฟายเครื่องยนต์สมรรถนะสูง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง AUDI MTM เรียกได้ว่าใช้งานได้อย่างครอบคลุมทั้งม้าญี่ปุ่นและม้ายุโรป แบบไม่ต้องกลัวคลัทช์ลื่นเลยครับผม...ท่านผู้อ่านที่สนใจในตัวผลิตภัณฑ์ สามารถสอบถามเพิ่มเติมได้ที่ Motys Oil Thailandได้โดยตรงเลยครับผม

เกียร์ CVT คืออะไร

CVT ย่อมาจาก Continuously Variable Transmission ถ้าแปลตรงตัวก็หมายถึงเกียร์ที่สามารถแปรผันอัตราทดได้อย่างต่อเนื่อง ซึ่งแตกต่างอย่างสิ้นเชิงกับเกียร์ที่มีอัตราทดตายตัวแบบ DCT ...เนื่องจากว่าเกียร์ CVT นั้น จะใช้กลไกสายพานและพู่เลย์ (Belt and Pulleys) เป็นตัวเปลี่ยนอัตราทด (ไม่ได้ใช้เกียร์ขบเกียร์เฉกเช่น DCT) เพราะฉะนั้น เกียร์ CVT จึงสามารถแปรผันอัตราทดได้อย่างต่อเนื่อง โดยไม่มีช่วงตัด-ต่อกำลังให้รู้สึกแต่อย่างใด

ระบบเกียร์ CVT นั้น แจ้งเกิดครั้งแรกในรถแข่งฟอร์มูล่าวันของทีม Williams ตั้งแต่ปี 1993 และหลังจากรถแข่งสุดล้ำคันนี้ลงแข่งได้เพียงไม่นาน มันก็โดนแบนอย่างทันที ด้วยเหตุผลที่ว่า การใช้เกียร์ CVT ในยุคนั้นถือเป็นอะไรที่เอาเปรียบผู้แข่งขันทีมอื่นๆ มากเกินไป อีกทั้งยังทำให้เสน่ห์ของเสียงเครื่องยนต์รถแข่ง...หายไปโดยสิ้นเชิง และการกีดกันความเหลื่อมล้ำเชิงเทคโนโลยีในครั้งนั้น ก็เป็นตัวจุดประกายให้ค่ายรถยนต์ชั้นนำ หันมาพัฒนาเกียร์ CVT เพื่อใช้กับรถบ้านอย่างจริงจัง

หลักการทำงานของเกียร์ CVT

สำหรับหลักการทำงานของเกียร์ CVT นั้น ก็ไม่ได้มีอะไรซับซ้อนเลยครับ ส่วนประกอบหลักของเกียร์ประเภทนี้ก็มีแต่เพียง พู่เลย์ตัวขับ (รับทอร์คมาจากเครื่องยนต์), พู่เลย์ตัวตาม (ส่งทอร์คไปที่เฟืองท้าย) และสายพาน หรือที่เรียกว่า วี-เบลท์ (V-belt) นั่นเองครับ การเปลี่ยนอัตราทดจะอาศัยการเคลื่อนที่เข้า-ออกของพู่เลย์ทั้งสองฝั่ง (ถูกควบคุมโดยระบบไฮดรอลิคส์หรือไฟฟ้า) ซึ่งจะเป็นการเปลี่ยนขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของวี-เบลท์ เป็นผลให้สามารถแปรผันอัตราทดได้อย่างอิสระนั่นเอง

สำหรับเกียร์ CVT ก็มีชื่อเรียกแตกต่างกันไปตามค่ายรถยนต์ครับ ตัวอย่างเช่น Nissan เรียกว่า X-Tronic, Audi เรียกว่า Multitronic, Subaru เรียกว่า Lineartronic และถึงแม้ว่าชื่อทางการค้าจะต่างกัน แต่หลักการทำงานนั้น...เหมือนกันไม่ผิดเพี้ยนครับ

เมื่อเป็นเช่นนี้ ความสามารถในการถ่ายทอดกำลังก็จะถูกจำกัดโดย แรงเสียดทาน ระหว่างพู่เลย์และวีเบลท์ เมื่อแรงเสียดทานมีค่าน้อยกว่าทอร์คที่ส่งออกมาจากเครื่องยนต์เมื่อไหร่...สายพานรูดเมื่อนั้นครับ นอกจากนั้นแล้ว วัสดุที่นำมาทำเป็นสายพานก็ถือเป็นอีกหนึ่งปัจจัยที่จะต้องให้ความสำคัญ ซึ่งในปัจจุบันนั้น V-Belt จะเป็นสายพานเหล็กซะส่วนใหญ่ แต่ก็มีรถบางรุ่นที่ใช้โซ่เป็นตัวขับพู่เลย์

สายพานเหล็กและโซ่ของเกียร์ CVT

แน่นอนว่า ถ้าพูดถึงเกียร์ CVT แล้วล่ะก็ เราจะคิดถึงระบบสายพาน-พู่เลย์เป็นหลัก แต่ความจริงนั้น ยังมีเกียร์ CVT อีกประเภทหนึ่งที่ไม่ค่อยเป็นที่รู้จักนัก นั่นก็คือเกียร์ CVT ประเภท Toroidal (โท-รอย-ดัล) ซึ่งจะรับและส่งกำลังผ่านดิสค์และโรลเลอร์ โดยจะอาศัยการเปลี่ยนองศาการรับแรงของโรลเลอร์ เพื่อเปลี่ยนอัตราทดนั่นเองครับ อาจจะฟังแล้วเกินความจริง ดูเวอร์ ดูอวกาศไปสักนิด แต่เชื่อไหมว่าในปัจจุบันก็มีการนำมาใช้จริงแล้วด้วย ส่วนค่ายที่ผลิตและจำหน่ายรถยนต์ที่มาพร้อมกับเกียร์ CVT Toroidal ก็คือเจ้าพ่อ CVT แห่งแดนอาทิตย์อุทัยอย่าง Nissan ซึ่งใช้ชื่อทางการค้าว่า Extroid CVT นั่นเองครับ

หลักการทำงานของโรลเลอร์ (สีเหลือง) และดิสค์ (สีเทา) ในเกียร์ CVT แบบ Toroidal

โซนแนะนำสินค้า

นอกจากน้ำมันเกียร์ DCT คุณภาพสูงแล้ว ทาง Motys ก็มีผลิตภัณฑ์สำหรับเกียร์ CVT เช่นเดียวกันครับ นั่นก็คือน้ำมันเกียร์ M304ซึ่งผลิตขึ้นมาเพื่อเกียร์ CVT ของ Honda โดยเฉพาะ มีคุณสมบัติที่เน้นการปกป้องเป็นหลัก ช่วยลดการสึกหรอและยืดอายุการใช้งานของสายพานโลหะ ทำให้เกียร์ CVT สามารถทำงานได้ราบเรียบ และมีสมรรถนะเหมือนใหม่ตลอดอายุการใช้งาน นอกจากนั้นแล้ว ทาง Motys ก็ยังมีน้ำมันเกียร์ CVT M305 ซึ่งสามารถใช้ได้ครอบคลุมทุกยี่ห้อ (ยกเว้น Honda) สำหรับใครที่ต้องการการปกป้องที่เหนือชั้นกว่า ก็สามารถสอบถามเพิ่มเติมเกี่ยวกับผลิตภัณฑ์ได้ที่ Motys Oil Thailandได้เลยครับผม

เอาล่ะครับ หลักจากที่เราได้ทราบถึงประวัติและหลักการทำงานคร่าวๆ ของเกียร์ทั้ง 2 ประเภทแล้ว ต่อไปก็ถึงเวลาเปรียบมวยแล้วล่ะครับ โดยหัวข้อที่ผมจะเปรียบเทียบก็มีหลากหลาย ไม่ว่าจะเป็นอัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน ซึ่งเป็นตัวบ่งบอกถึงประสิทธิภาพในการส่งกำลังของเกียร์ นอกจากนั้นยังมีค่าทอร์คสูงสุดที่เกียร์สามารถส่งกำลังได้ ซึ่งเป็นปัจจัยที่บ่งบอกถึงความแข็งแรงทนทานของเกียร์ ลองไปชมกันครับว่า ...ใครจะเหนือกว่าใคร!

หัวข้อที่ 1 : อัตราการบริโภคน้ำมัน

แน่นอนว่า ถ้าเปรียบเทียบในหัวข้ออัตราสิ้นเปลืองน้ำมันแล้ว ก็ต้องยกให้กับเกียร์ CVT อย่างแน่นอนครับ เนื่องจากว่าเกียร์ CVT จะสามารถรักษารอบเครื่องยนต์เพื่อให้อยู่ในย่านที่ ประหยัดน้ำมันที่สุด (ปกติแล้วจะอยู่ที่ 1800-2500 RPM) นอกจากนั้น ยังมีผลพลอยได้ในเรื่องของปริมาณของมลพิษไอเสียที่น้อยกว่า และด้วยเหตุผลเหล่านี้ ทำให้เกียร์ CVT กลายมาเป็นเกียร์หัวแก้วหัวแหวนของบรรดาผู้ผลิตรถยนต์ ที่ต้องดิ้นรนหาทางทำให้ไอเสียมีปริมาณลดลง เพื่อให้ผ่านมาตรฐานมลพิษที่เข้มงวดขึ้นทุกวันๆ

ซ้าย : รอบเครื่องยนต์ของเกียร์ DCT

ขวา : รอบเครื่องยนต์ของเกียร์ CVT

หัวข้อที่ 2 : ทอร์คสูงสุดที่รับได้

สำหรับหัวข้อนี้ ต้องยกให้เกียร์ DCT ครับผม ...แน่นอนว่า เกียร์ขบกับเกียร์ มันก็ต้องสามารถรับทอร์คได้มากกว่า สายพานกับพู่เลย์ อย่างแน่นอน เนื่องด้วยความสามารถในการรองรับทอร์คได้อย่างมหาศาลนี่เอง จึงทำให้เกียร์ DCT ได้รับความไว้ใจให้ไปประจำการในรถซุปเปอร์คาร์หลายรุ่นที่พกพาแรงม้าระดับ 500-แรงม้า ขึ้นไป... ยกตัวอย่างเช่น ก็อตซิลล่าตัวแรงจากเกาะญี่ปุ่นอย่าง Nissan GTR (R35) ก็มาพร้อมกับเกียร์ DCT ที่มีโหมดแมนนวลมาให้ใช้อย่างมันส์มือเลยทีเดียว

บทความแนะนำความลับ 5 ประการของ Nissan GTR

Nissan GTR ใช้ระบบส่งกำลังแบบ DCT

สำหรับเกียร์ CVT นั้น เนื่องจากว่า ความสามารถในการส่งกำลังนั้น จะขึ้นอยู่กับแรงเสียดทาน ครั้นจะทำให้เกียร์ CVT สามารถรับทอร์คได้เพิ่มขึ้น ก็ต้องเพิ่มขนาดสายพานและพู่เลย์ ซึ่ง อาจจะเข้าอีหรอบ ได้ไม่คุ้มเสีย นั่นเองครับ ด้วยเหตุนี้ เกียร์ CVT จึงไม่ถูกเลือกให้รับใช้เครื่องยนต์มัจจุราชที่มาพร้อมกับทอร์คมหาศาล อย่างไรก็ตาม ในฝั่งประเทศยุโรปนั้น ก็ได้มีการนำเอาเกียร์ CVT มาใช้กับรถแรงม้าสูงๆ อย่างแพร่หลาย ที่เห็นบ่อยที่สุดก็คงจะหนีไม่พ้น Nissan Maxima ซึ่งมาพร้อมกับแรงม้ามากถึง 300 ตัวเลยทีเดียว

2016 Nissan Maxima

หัวข้อ 3 : ความสนุกในการขับขี่

ไม่ต้องบอกก็รู้ครับว่า ในหัวข้อนี้ เกียร์ DCT กินขาดครับ เอาจริงๆ แล้ว เกียร์ DCT มันก็คือเกียร์แมนนวลโดยที่มี ECU เป็นคนเหยียบคลัทช์ให้เรานั่นแหละครับ เมื่อเป็นเช่นนี้แล้ว เราก็จะได้สัมผัสการตัด-ต่อกำลังที่รอบสูง รอบเครื่องยนต์จะแปรผันตามคันเร่งได้อย่างทันท่วงที ทำให้เรารู้สึกถึง การตอบสนอง ที่กระชับฉับไว อีกทั้งรอบเครื่องยังมีการไหลขึ้น-ตกลง ตามอัตราทดเกียร์ เปิดโอกาสให้โสตประสาทได้รับรู้โทนเสียงของเครื่องยนต์ได้อย่างเร้าใจ ซึ่งอารมณ์แบบนี้... เป็นอะไรที่เกียร์ CVT ให้ไม่ได้นะครับ

McLaren 12C มาพร้อมกับเกียร์ 7-Speed DCT

นอกจากนั้น เกียร์ DCT มักจะมาพร้อมกับระบบเปลี่ยนเกียร์กึ่งแมนนวล (โหมด-M) ปกติแล้วจะอยู่ที่หลังพวงมาลัย (แพดเดิล-ชิฟท์) หรือไม่ก็อยู่ที่คันเกียร์ครับ ซึ่งนี่ก็คือไม้ตายของเกียร์ออโต้นั่นเอง มีไว้ดาวน์ชิฟท์ (Downshift) เพื่อสร้างเอนจิน-เบรก หรือไม่ก็สวนคันเร่งลงไปเพื่อเร่งแซง...ก็ทันใจใช่เลย

วิดีโอ เปรียบเทียบอัตราเร่งของเกียร์ AT, DCT และ CVT

สำหรับเกียร์ CVT นั้น มันทำให้การเครื่องยนต์กลายเป็นเหมือน มอเตอร์ไฟฟ้า นั่นก็คือว่า ระบบเกียร์นั้นจะรักษารอบเครื่องยนต์ไว้ที่รอบคงที่ ซึ่งเป็นรอบที่สามารถสร้างทอร์คสูงสุดนั่นเองครับ (หรือไม่ก็เป็นรอบที่เครื่องยนต์มีประสิทธิภาพสูงสุด ประหยัดน้ำมันที่สุด) หลังจากนั้น ก็โยนหน้าที่ให้กับสายพานอัจฉริยะ เปลี่ยนอัตราทดเพื่อเพิ่มความเร็วให้กับตัวรถ เพราะฉะนั้น โทนเสียงของเครื่องยนต์จะนิ่งๆ เอื่อยๆ ตื้อๆ ดูเหมือนไม่ค่อยมีกำลัง แต่ถ้าหากว่าลอง ชายตา ไปที่มาตรวัดความเร็ว ก็จะพบว่า ความเร็วมันไหลขึ้นโดยไม่มีที่ท่าจะหยุดเลยทีเดียว

อย่างไรก็ตาม ค่ายรถยนต์หลายค่ายก็ได้พยายามทำให้เกียร์ CVT สามารถสร้างได้ ฟีลลิ่งการขับ ให้เร้าใจประหนึ่งว่าเป็นเกียร์ DCT ยกตัวอย่างเช่นเกียร์ CVT 7-Wonder ของ Toyota ที่ประจำการอยู่ใน Altis ตัวล่าสุด ก็สามารถ เลียนแบบ พฤติกรรมของเกียร์ DCT ได้อย่างแนบเนียน ทำให้การขับขี่ดูมีชีวิตชีวามากขึ้นนั่นเองครับ

หัวข้อที่ 3 : ความทนทาน

ในหัวข้อนี้เกียร์ DCT ก็ยังคงได้เปรียบอยู่ครับ เนื่องจากว่าการส่งกำลังของเกียร์ DCT นั้น จะส่งผ่านฟันเฟือง นั่นหมายความว่า เกียร์แต่ละเกียร์ ก็จะส่งกำลังผ่านเฟืองแต่ละเฟือง การทำเช่นนี้จะเป็นการกระจายภาระได้อย่างสมดุล ส่วนระบบคลัทช์เองนั้น ถึงแม้จะต้องทำงานอยู่ตลอดเวลา แต่ว่าก็ไม่ได้รับภาระมากมายเท่าไหร่นัก เนื่องจากว่าชุดคลัทช์มีทั้งหมด 2 ชุด เพราะฉะนั้น มันจึงช่วยกันแบ่งเบาภาระได้แบบครึ่งๆ เลยครับผม

ชุดคลัทช์คู่ของระบบเกียร์ DCT

แต่สำหรับเกียร์ CVT นั้น ระบบสายพานและพู่เลย์ต้องทำหน้าที่ทั้งเปลี่ยนอัตราทดและส่งกำลังไปพร้อมๆ กัน ซึ่งแรงโดยมากนั้น จะตกเป็นภาระของสายพานอย่างปฏิเสธไม่ได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการขับขี่แบบกระชาก หรือการกด-ยก คันเร่งแบบถี่ๆ จะส่งผลให้ตัวสายพานและพู่เลย์มีอายุการใช้งานที่ลดลงอย่างมากครับ อย่างไรก็ตาม ถ้าหากใช้งานอย่างถูกหลักถูกประเภท ไม่บรรทุกหนักเกินความจำเป็น และไม่ได้โมดิฟายเครื่องยนต์เพื่อเพิ่มแรงม้า ...เกียร์ CVT ก็จะอยู่กับเราไปอีกนานครับ ไม่ต้องห่วงเลย

หัวข้อที่ 4 : ต้นทุนการผลิต

สำหรับหัวข้อนี้ก็ไม่ได้เกี่ยวข้องกับพวกเรา (ในฐานะผู้บริโภค) โดยตรงนะครับ แต่เป็นเรื่องที่เหล่าผู้ผลิตรถยนต์ต้องให้ความสำคัญเป็นอันดับต้นๆ นั่นก็คือ ต้นทุนการผลิต นั่นเอง อย่างไรก็ดี ถึงแม้จะมันจะเป็นเรื่องค่อนข้างไกลตัวสำหรับผู้บริโภคอย่างเราๆ ถึงกระนั้นแล้ว อ่านประดับความรู้ไว้ ก็ไม่เสียหลายครับ

เกียร์ CVT ของ SUBARU (LinearTronic)

สำหรับเกียร์ CVT นั้น เนื่องจากว่ามีชิ้นส่วนน้อยชิ้นกว่ามาก ส่งผลให้ต้นทุนการผลิตนั้นค่อนข้างต่ำ ถึงแม้ว่า ตัวสายพานเองนั้น จะมีราคาค่อนข้างสูง แต่เมื่อเปรียบเทียบโดยรวมแล้ว ต้นทุนการผลิตของเกียร์ CVT นั้น ก็ถูกกว่าเกียร์ DCT อยู่พอสมควรเลยครับ

สำหรับราคาค่าตัวของเกียร์ DCT นั้น จะแปรผันตรงกับจำนวนเกียร์ ยิ่งมีจำนวนเกียร์เยอะเท่าไหร่ ก็ยิ่งแพงเท่านั้น เพราะเหตุนี้ รถยนต์ส่วนใหญ่ที่มาพร้อมกับเกียร์ DCT จึงมีอัตราทดเพียงแค่ 5-สปีดเท่านั้นเอง สำหรับเกียร์ DCT ขั้นเทพอย่าง DCT 7-สปีด รวมไปถึง DCT9-สปีด จะปรากฎกายอยู่ในรถยนต์เกรดพรีเมี่ยมเท่านั้นครับ

ในแง่ของผู้บริโภคแล้ว สิ่งที่จะกระทบกับผู้ใช้รถโดยตรงก็คือ ราคาการบำรุงรักษา รวมไปถึง ค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซม นั่นเองครับ และจุดนี้นี่เองที่เกียร์ CVT ค่อนข้างจะได้เปรียบ เพราะเนื่องจากว่ามีกลไกที่ไม่ซับซ้อน ประกอบกับส่วนประกอบที่มีน้อยชิ้นกว่า ทำให้ค่าบำรุงรักษานั้น ถูกกว่าพอควรเลยครับ

บทสรุป

เอาล่ะครับ...ถ้าจะให้ฟันธงเลยว่า ระหว่าง DCT กับ CVT ...ใครเหนือกว่าใคร ก็คงจะเป็นอะไรที่พูดลำบาก เพราะว่าเกียร์แต่ละประเภทก็มีข้อดี-ข้อเสียที่ต่างกันไป เกียร์ DCT นั้น สามารถรับทอร์คได้เยอะ ขับสนุก แต่ทว่าในช่วงตัดต่อกำลังนั้น จะส่งผลให้รถขาดความต่อเนื่องในการส่งกำลัง เป็นผลให้อัตราการบริโภคน้ำมันแย่ลงอยู่หน่อยนึง ส่วนเกียร์ CVT นั้น ถึงแม้จะสามารถถ่ายทอดกำลังได้อย่างต่อเนื่อง แต่ทว่าทอร์คที่สามารถสร้างได้นั้น ถูกจำกัดด้วยความแข็งแรงและขนาดของสายพาน

เพราะฉะนั้น ส่วนตัวผมแล้ว ผมมองว่าในอนาคตเกียร์ประเภท DCT จะไปปรากฏอยู่ในรถยนต์สมรรถนะสูง ที่มาพร้อมกับทอร์คมหาศาล ส่วนเกียร์ CVT นั้น จะถูกนำไปใช้กับรถยนต์ขนาดเล็กที่เน้นใช้งานในชีวิตประจำวันเสียมากกว่า

อย่างไรก็ตาม ในปัจจุบันนี้ ด้วยการพัฒนาในเรื่องของวัสดุศาสตร์ ส่งผลให้ทั้งเกียร์ DCT และ CVT สามารถรับทอร์คได้สูงขึ้น และมีอายุการใช้งานมากขึ้น นอกจากโครงสร้างพื้นฐานของเกียร์ และซอฟท์แวร์ควบคุมแล้ว อีกหนึ่งปัจจัยที่จะละเลยไม่ได้อย่างเด็ดก็คือน้ำมันเกียร์ครับ เกียร์ DCT และ CVT นั้น โดยมาแล้วจะไม่มีทอร์ค-คอนเวิร์ตเตอร์มาช่วยซับแรงจากเครื่องยนต์ ดังนั้น ทอร์คจากเครื่องยนต์จะส่งมาที่เกียร์โดยตรง ปัญหาหลักที่จะเกิดกับเกียร์ประเภทนี้ก็คือ คลัทช์ลื่น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในอุณหภูมิสูง เพราะฉะนั้นแล้ว สำหรับรถยนต์ที่มีแรงม้าสูงๆ หรือได้รับการโมดิฟายเพิ่มเติม ผมก็เลยอยากจะขอแนะนำน้ำมันเกียร์อีกหนึ่งยี่ห้อ ซึ่งเป็นพาร์ทเนอร์ของเราเองครับ นั่นก็คือน้ำมันเกียร์ Motys นั่นเอง น้ำมันเกียร์ Motysได้รับการพัฒนาร่วมกับสำนักโมดิฟายรถชื่อดัง ทั้งฝั่งญี่ปุ่นและยุโรป มั่นใจได้ในสมรรถนะที่เหนือชั้น ปกป้องและยืดอายุการใช้งานทั้งเกียร์ระบบคลัทช์คู่และเกียร์ CVT ไม่ต้องกังวลปัญหาเรื่องคลัทช์ลื่นขณะอุณหภูมิสูงอีกต่อไป

สำหรับบทความนี้ก็ขอจบแต่เพียงเท่านี้นะครับ หวังเป็นอย่างยิ่งว่าท่านผู้อ่านจะได้รับความรู้ไม่มากก็น้อย แล้วกลับมาพบกันในพบความเชิงเทคนิคแบบเจาะลึกได้อีก โดยท่านผู้อ่านสามารถติดตามการอัพเดทบทความได้โดยตรงที่ แฟนเพจ Johs Autolife ได้เลยครับผม

เรียบเรียงโดยJoh BURUT

สนับสนุนบทความโดย Motys Oil Thailand