เรียบเรียงโดยJoh Burut

สูญเสียกันไปเท่าไหร่แล้ว...กับคำว่า... แรงม้า

โดยส่วนตัวแล้ว ผมคิดว่า...นอกจากยาเสพย์ติดจำพวก บุหรี่ กัญชา ยาบ้า ยาอี ... แรงม้า ก็จัดเป็นยาเสพย์ติดประเภทหนึ่งนะ เมื่อเราได้ลิ้มรสมันแล้วล่ะก็...ไม่ทันจะข้ามวัน เราก็อยากจะเสพย์มันอีก เสพย์ในปริมาณที่มากขึ้น แล้วก็มากขึ้น...

สำหรับขาซิ่งที่หลงใหลใน แรงม้า แบบถอนตัวไม่ขึ้นนั้น วันทั้งวัน...พวกเขาก็ได้แต่ค้นหาวิธีร้อยแปดพันเก้าเพื่อที่จะเพิ่มแรงม้าให้กับเครื่องยนต์...ให้มันแรงที่สุด ให้มันเร็วที่สุด

แรกเริ่มเดิมทีนั้น ถ้าหากต้องการจะเพิ่มแรงม้า วิธีที่ง่ายที่สุดก็คือการเพิ่มขนาดความจุของเครื่องยนต์ ยิ่งเครื่องมีความจุมากเท่าไหร่ ก็จะยิ่งมีแรงม้ามากเท่านั้น และนี่ก็เป็นที่มาของประโยคที่ว่า...

ความจุ คือ พระเจ้า

ด้วยเหตุนี้ เหล่าผู้คลั่งไคล้ แรงม้า ต่างพากันทำทุกวิถีทางเพื่อให้เครื่องยนต์มีความจุมากขึ้น ไม่ว่าจะเป็นการคว้านกระบอกสูบ-ยัดลูกโต เปลี่ยนก้านสูบ/เพลาข้อเหวี่ยง-เพิ่มระยะชัก หรือไม่ก็ยกแพ-เปลี่ยนเครื่องไปเลย

แต่แล้ว... พระเจ้า ก็ถูกลูบคม เมื่อมีคนคิดค้น ระบบอัดอากาศ ซึ่งเป็นทางลัดที่จะเพิ่มแรงม้าจำนวนมหาศาลโดยที่ไม่ต้องเพิ่มความจุของเครื่องยนต์แม้แต่ซีซีเดียว

ระบบอัดอากาศ ถูกนำมาใช้กับเครื่องยนต์สันดาปภายในเป็นเวลานับร้อยปีแล้ว ด้วยความที่ว่ามันสามารถสร้างแรงม้าได้อย่างง่ายดายและมีประสิทธิภาพ ทำให้เหล่าสาวกที่คลั่งไคล้แรงม้า พากันเปลี่ยนลัทธิไปนับถือ บูสต์ อย่างหน้ามืดตามัว

ระบบอัดอากาศ คืออะไร

...ก็ตามชื่อมันเลยครับ ระบบอัดอากาศก็คือระบบที่ใช้ อัดอากาศ โดยอากาศที่ว่านี้หมายถึง ไอดี เพื่อเข้าสู่ห้องเผาไหม้ให้ได้มากที่สุด แน่นอนว่าถ้าพูดถึงระบบอัดอากาศ เราก็ต้องนึกถึงอุปกรณ์ทั้งสองตัวนี้...นั่นก็คือ เทอร์โบชาร์จเจอร์ และ ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ ซึ่งเจ้าสองตัวนี้แหละที่จะทำหน้าที่เป็น พ่อมด เสกฝูงม้าปิศาจให้กับเราในครั้งนี้

ทำไมเครื่องยนต์ที่มี ระบบอัดอากาศ ถึงสร้างแรงม้าได้มากกว่า

ปกติแล้ว เครื่องยนต์จะสามารถสร้างแรงม้าได้มากหรือน้อยนั้น ก็ขึ้นอยู่กับปริมาณของอากาศที่ถูกดูดเข้าไปในห้องเผาไหม้ ยิ่งอากาศเข้าไปได้มาก ก็จะยิ่งสร้างแรงม้าได้มาก เพราะเหตุนี้ จึงมีการคิดค้นระบบอัดอากาศเพื่อ บังคับ ให้อากาศเข้าสู่เครื่องยนต์ให้ได้มากที่สุด

เมื่อในเครื่องยนต์มีอากาศมากแล้ว แน่นอนว่าเราก็ต้องเพิ่มปริมาณน้ำมันเพื่อให้สัมพันธ์กับอากาศที่เพิ่มขึ้น และเมื่อในเครื่องยนต์มีอากาศมาก มีน้ำมันมาก แน่นอนว่าการจุดระเบิดก็จะรุนแรงและให้กำลังออกมามากกว่าปกติ

แน่นอนว่าพระเอกของบทความนี้ คงเป็นใครไปไม่ได้นอกจาก เทอร์โบชาร์จเจอร์ และ ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ ทั้งสองอุปกรณ์นี้...ถึงแม้จะมีหน้าที่เหมือนกัน แต่ทว่าในส่วนของกลไกการทำงานนั้น มีความแตกต่างกันโดยสิ้นเชิง

เพราะฉะนั้นในบทความนี้ เราจะมาวิเคราะห์เชิงเปรียบเทียบระหว่าง เทอร์โบ กับ ซุปเปอร์ชาร์จ ทั้งในแง่ของประสิทธิภาพ, แรงม้าที่สร้างได้, ความยาก-ง่ายในการติดตั้ง รวมไปถึงความยาก-ง่ายในการจูน เอาให้รู้ดำรู้แดงไปเลยว่า... ใครคือพระเอก ใครคือพระรอง!

แต่ว่า...ก่อนจะไปวิเคราะห์เจาะลึก ผมว่าเรามาทำความเข้าใจหลักการทำงานคร่าวๆ ของอุปกรณ์ทั้งสองก่อนดีไหม!

หลักการทำงานของ เทอร์โบ

หลักการทำงานของเทอร์โบนั้นอาศัยหลักการ กลศาสตร์ของไหล ซึ่งไม่ได้มีความซับซ้อนมากมายนัก ส่วนประกอบหลักๆของเทอร์โบประกอบไปด้วยใบพัดสองใบพัด ซึ่งถูกเชื่อมติดกันด้วยแกนเดียว ใบพัดทั้งสองประกอบไปด้วย 1).คอมเพรสเซอร์ คือใบพัดที่ถูกติดตั้งไว้ที่ท่อร่วมไอดี 2). เทอร์ไบน์ เป็นใบพัดที่ถูกติดตั้งไว้ที่ท่อร่วมไอเสีย

กำลังงานที่ใช้ขับแกนเทอร์โบจะถูกสร้างขึ้นที่ใบพัด เทอร์ไบน์ โดยอาศัยแรงเป่าจากก๊าซไอเสียที่ไหลออกมาจากห้องเผาไหม้ซึ่งมีอุณหภูมิและความดันที่สูงมาก เมื่อเทอร์ไบน์หมุนแล้ว แน่นอนว่าใบพัดฝั่ง คอมเพรสเซอร์ ก็จะหมุนตามด้วยความเร็วเดียวกัน หรือพูดง่ายๆก็คือ เทอร์ไบน์ จะเป็นตัวขับ ส่วน คอมเพรสเซอร์ จะเป็นตัวหมุนตาม

การหมุนของคอมเพรสเซอร์จะสร้างแรงดูดเพื่อดูดเอาอากาศเข้ามาสู่เครื่องยนต์ ยิ่งหมุนเร็วเท่าไหร่ ก็จะสามารถดูดอากาศได้มากเท่านั้น อากาศที่ถูกคอมเพรสเซอร์ดูดเข้ามาจะถูกอัดจนกระทั่งมีความดันสูง และพร้อมที่จะไหลเข้าสู่ห้องเผาไหม้เพื่อทำการสันดาปต่อไป

(ท่านผู้อ่านที่สนใจหลักการทำงานของเทอร์โบโดยละเอียด สามารถอ่านได้ที่ เทอร์โบ : กังหันจอมพลัง )

หลักการทำงานของ ซุปเปอร์ชาร์จ

ซุปเปอร์ชาร์จ ก็ไม่ได้ต่างอะไรกับปั๊มสูบน้ำที่เราๆน่าจะคุ้นเคยกันดี เพียงแต่ว่าซุปเปอร์ชาร์จนั้น ไม่ได้ปั๊ม น้ำ หากแต่มันมีหน้าที่ปั๊ม อากาศ เข้าสู่เครื่องยนต์ โดยกำลังที่ใช้ขับซุปเปอร์ชาร์จนั้นก็มาจากเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์นั่นเอง โดยส่วนมากแล้ว จะส่งกำลังผ่านสายพาน...แต่ก็มีซุปเปอร์ชาร์จบางรุ่นที่ส่งกำลังผ่านเฟือง

เนื่องจากซุปเปอร์ชาร์จถูกขับโดยเครื่องยนต์โดยตรง ทำให้ความเร็วรอบของซุปเปอร์ชาร์จแปรผันตามกับความเร็วรอบของเครื่องยนต์ นั่นหมายความว่า ยิ่งเครื่องยนต์มีรอบสูงเท่าไหร่ ซุปเปอร์ชาร์จก็หมุนได้เร็วเท่านั้น ซึ่งหมายถึงสามารถสร้างบูสต์ได้มากขึ้นนั่นเอง

ความจริงแล้ว ซุปเปอร์ชาร์จถูกจำแนกออกเป็น 3 ประเภทได้แก่ รูทส์, ทวิน-สกรู และเซนติฟรูกัล (Roots, twin-screw, centrifugal) อย่างไรก็ตาม ในบทความนี้ผมจะขอพูดถึงซุปเปอร์ชาร์จแบบ รูทส์ เท่านั้นนะครับ เพราะว่ามันคือซุปเปอร์ชาร์จที่ได้รับความนิยม และใช้กันอย่างแพร่หลายที่สุดในปัจจุบันนี้

เอาล่ะ...ศึกแห่งบูสต์ได้เริ่มขึ้นแล้ว! หัวข้อแรกที่จะเริ่มเปรียบเทียบก็คือ #กำลังที่สร้างได้

#กำลังที่สร้างได้

เนื่องจากความเร็วรอบของแกนเทอร์โบจะขึ้นกับปริมาณของไอเสีย ยิ่งมีไอเสียมาก ก็จะยิ่งหมุนเร็ว บางครั้งอาจหมุนเร็วถึง 150,000 รอบต่อนาที บูสต์ที่สร้างได้นั้นจะมีตั้งแต่ 10PSI ไปจนถึง 40PSI แล้วแต่ขนาดของเทอร์โบ

ในขณะที่ความเร็วรอบของซุปเปอร์ชาร์จซึ่งถูกต่อตรงกับเพลาข้อเหวี่ยงนั้น จะมีความเร็วประมาณ 15,000 รอบต่อนาที (ซุปเปอร์ชาร์จแบบเซนตริฟูกัลจะหมุนอยู่ที่ 40,000RPM) ซึ่งน้อยกว่าเทอร์โบหลายเท่าตัว เพราะเหตุนี้ ทำให้ซุปเปอร์ชาร์จสามารถสร้างบูสต์ได้ต่ำกว่าเทอร์โบ ส่งผลให้สร้างแรงม้าได้น้อยกว่าเทอร์โบครับ

เพราะฉะนั้นในหัวข้อนี้...เทอร์โบชนะครับ

(หมายเหตุ: กราฟนี้ผมวาดขึ้นมาเองโดยตั้งใจจะให้ท่านผู้อ่านเห็นภาพได้ง่ายขึ้นครับ ไม่ใช่ค่าจริงนะครับ อย่าไปซีเรียสให้มาก)

อย่างไรก็ตาม ถึงแม้เทอร์โบจะสามารถสร้างแรงม้าได้มากกว่า แต่มันก็มี จุดอ่อน ที่ยังไม่มีใครแก้ไขได้อย่างเบ็ดเสร็จสมบูรณ์ นั่นก็คือ อาการรอรอบ หรือที่เรียกว่า เทอร์โบ-แล็ก (Turbo-lag) นั่นเอง เทอร์โบ-แล็ก กลายเป็น คำสาป ที่มีอยู่ในเทอร์โบทุกตัว ไม่ว่าจะเป็นเทอร์โบคู่หรือว่าเทอร์โบเดี่ยว ไม่ว่าจะเป็นเทอร์โบเล็กหรือเทอร์โบใหญ่ ...แต่ถ้าหากว่าเรายอมรับคำสาปข้อนี้ได้ แน่นอนว่า...เราก็จะได้ฝูงม้าจำนวนมหาศาลเป็นรางวัลตอบแทน...

ในทางตรงกันข้าม ซุปเปอร์ชาร์จนั้นสามารถสร้างบูสต์ได้ตั้งแต่รอบเดินเบา เพราะฉะนั้น มันจึงไม่มีอาการดีเลย์หรือว่า อาการรอรอบ ที่เกิดขึ้นในเครื่องยนต์เทอร์โบ และนี่ก็เป็นข้อได้เปรียบของซุปเปอร์ชาร์จ แต่อย่างไรก็ดีเนื่องจากในหัวข้อนี้เราเปรียบเทียบกันในเรื่องของ กำลังที่สร้างได้ เพราะฉะนั้น เทอร์โบจึงเป็นฝ่ายชนะอย่างเลี่ยงไม่ได้

(ท่านผู้อ่านที่สนใจเรื่อง อาการอรอบ (Turbo-lag) สามารถอ่านเพิ่มเติมได้ที่ แอนติ-แล็ก ซิสเต็ม )

#ความยาก-ง่ายในการติดตั้ง

อืม...ถ้าเปรียบเทียบกันในหัวข้อนี้ ค่อนข้างสูสีเลยนะครับ แต่สุดท้ายผมก็ยกให้ซุปเปอร์ชาร์จเป็นฝ่ายชนะ แต่ไม่ได้ชนะ ขาดลอย ซะทีเดียว...เพราะอะไร ทำไมซุปเปอร์ชาร์จถึงชนะในหัวข้อนี้ ลองไปอ่านเหตุผลกันดูครับ...

ปกติแล้วซุปเปอร์ชาร์จจะถูกติดตั้งไว้ที่ ด้านบน ของเครื่องยนต์ นั่นทำให้เราไม่ต้องไปยุ่งกับเฮดเดอร์หรือว่าพวกท่อไอเสียเลย แต่ว่าความยากจะอยู่ตรงที่การเซทอัพระบบสายพานเพื่อมาขับแกนซุปเปอร์ชาร์จ นอกจากนั้น โดยปกติแล้ว ซุปเปอร์ชาร์จจะมีขนาดที่ค่อนข้างเทอะทะเมื่อเทียบกับเทอร์โบ เพราะฉะนั้น ถ้ารถยนต์คันไหนที่ไม่มีพื้นที่เพียงพอแล้วล่ะก็...ลำบากแล้วล่ะครับทีนี้

สำหรับเทอร์โบแล้ว เนื่องจากว่าเราต้องเปลี่ยนเฮดเดอร์ใหม่ เพราะฉะนั้นจะมีความยุ่งยากในการติดตั้งเฮดเดอร์และเดินท่อไอเสีย ถ้าจะให้เซฟตี้หน่อยก็ต้องเดินหลบท่อน้ำมัน อีกทั้งยังต้องติดตั้งอินเตอร์คูลเลอร์และเดินท่อไอดีอีกต่างหาก เผลอๆอาจจะต้องแปลงกันชนหน้าเพื่อให้ลมเข้าอินเตอร์ได้สะดวกๆ นี่ยังไม่รวมการติดตั้งพวกอุปกรณ์จิปาถะอย่างเวสต์เกทและโบ-ออฟวาล์วเลยนะครับ... ด้วยความที่ว่าเทอร์โบเป็นระบบที่มีอุปกรณ์เยอะกว่า เพราะฉะนั้น ผมจึงยกให้ซุปเปอร์ชาร์จเป็นผู้ชนะในหัวข้อนี้

จะเห็นได้ว่าทั้งซุปเปอร์ชาร์จและเทอร์โบนั้น มีความยุ่งยากในการติดตั้งพอสมควร เราสามารถแก้ปัญหานี้ได้โดยการซื้อ ชุดคิท สำเร็จรูปมาติดตั้ง ซึ่งอุปกรณ์พวกนี้จะเป็นของตรงรุ่น ไม่ต้องดัดไม่ต้องแปลงให้ยุ่งยาก อีกทั้งยังช่วยประหยัดเวลาการติดตั้งได้ไม่น้อยเลยทีเดียว

#ในแง่ของประสิทธิภาพ

ก่อนอื่น ผมว่าเรามาทำความเข้าใจกับคำว่า ประสิทธิภาพ กันก่อนดีกว่า...ในเชิงวิศวกรรมแล้ว อุปกรณ์ที่มีประสิทธิภาพ ก็คือ อุปกรณ์ที่ใช้พลังงานน้อย แต่สร้างพลังงานได้มาก

สำหรับซุปเปอร์ชาร์จนั้น แน่นอนว่ามันกินแรงม้าของเครื่องยนต์ไปส่วนหนึ่งแล้วเปลี่ยนแรงม้าให้เป็น บูสต์ เพื่อป้อนให้กับเครื่องยนต์อีกต่อหนึ่ง แต่สำหรับเทอร์โบแล้ว มันเป็นอุปกรณ์ที่ใช้ไอเสียเป็นแหล่งพลังงาน นั่นเท่ากับว่าเราไม่ต้องใส่พลังงานใดๆให้มันเลย แต่มันกลับสร้างบูสต์ได้อย่างมหาศาล...เพราะฉะนั้น ไม่ต้องบอกก็รู้ครับ ว่าใครจะชนะในหัวข้อนี้...เทอร์โบชนะขาดครับ

#การบำรุงรักษา (การหล่อลื่นและระบายความร้อน)

การบำรุงรักษาในที่นี้ ผมหมายถึง การหล่อลื่นและการระบายความร้อน นั่นเองครับ เนื่องจากเทอร์โบเป็นระบบที่เชื่อมต่อกับไอเสียโดยตรง มันจึงมีความร้อนที่สูงมาก เพราะฉะนั้น จึงต้องมีการนำน้ำมันเครื่องส่วนหนึ่งไปหล่อลื่นและระบายความร้อนให้กับแกนเทอร์โบ ถ้าน้ำมันขาดเมื่อไหร่...แกนขาดเมื่อนั้นครับ

เพราะเหตุนี้ สำหรับรถเทอร์โบที่บูสต์หนักๆ จึงจำเป็นต้องมีระบบ เทอร์โบ ไทมเมอร์ (Turbo timer) ซึ่งเป็นการปล่อยให้เครื่องยนต์เดินเบาเพื่อคูล-ดาวน์สักพักหนึ่งก่อน...แล้วจึงจะดับเครื่องได้ การทำเช่นนี้จะช่วยลดอุณหภูมิของเทอร์โบให้เย็นลงจนถึงอุณหภูมิทำงานปกติ ซึ่งจะช่วยลดการสึกหรอและยืดอายุการใช้งานให้นานขึ้น

แต่สำหรับซุปเปอร์ชาร์จนั้นเป็นระบบที่ไม่ได้เกี่ยวข้องกับไอเสียเลย มันจึงเป็นระบบที่มีความร้อนค่อนข้างต่ำเมื่อเทียบกับเทอร์โบ โดยเฉพาะซุปเปอร์ชาร์จที่สร้างบูสต์ต่ำๆ นั้น (น้อยกว่า 6PSI) แทบจะไม่ต้องมีการระบายความร้อนให้กับระบบเลย เพราะฉะนั้น ในหัวข้อนี้...ซุปเปอร์ชาร์จชนะครับ

#การจูนนิ่ง

ในหัวข้อนี้ ซุปเปอร์ชาร์จได้เปรียบครับ เนื่องจากว่า...ถ้าหากต้องการจูนนิ่งอย่างแม่นยำนั้น...เราต้องทราบปริมาณอากาศที่เข้าเครื่องยนต์ในแต่ละรอบการหมุน (RPM) สำหรับซุปเปอร์ชาร์จแล้ว ปริมาณอากาศที่เข้าเครื่องยนต์จะแปรผันตามความเร็วรอบเครื่องยนต์ นั่นทำให้เราสามารถเพิ่มปริมาณน้ำมันให้สัมพันธ์กับอากาศได้อย่างง่ายดายและมีประสิทธิภาพ

แต่ถ้าหากเป็นเทอร์โบแล้วล่ะก็ เนื่องจากความเร็วรอบการหมุนของแกนเทอร์โบจะขึ้นอยู่กับปริมาณไอเสีย ไอเสียมาก...ก็หมุนเร็ว ไอเสียน้อย...ก็หมุนช้า ทำให้ปริมาณอากาศที่เข้าเครื่องยนต์ไม่ได้แปรผันตามรอบเครื่องเหมือนกับซุปเปอร์ชาร์จ เพราะฉะนั้น มันจึงเป็นเรื่องยากมากที่เราจะจูนเครื่องเทอร์โบให้เผาไหม้ได้อย่างสมบูรณ์ ส่วนใหญ่แล้ว จูนเนอร์ที่จูนรถเทอร์โบ เค้าจะจูนหนาๆ กันเอาไว้เวลาที่บูสต์มันตีขึ้นมานั่นเองครับ

#ตำแหน่งการติดตั้ง

การเปรียบเทียบในหัวข้อนี้อาจจะไม่มีผลในเชิงสมรรถนะมากเท่าไหร่ แต่ว่าไหนๆก็ไหนๆแล้ว เรามาเปรียบเทียบกันอีกสักหัวข้อแล้วกันครับ

ตำแหน่งการติดตั้งจะมีผลโดยตรงกับ ตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วง (Center of Gravity) หรือที่เรียกย่อๆว่า ซีจี (CG) นั่นเอง ปกติแล้วสำหรับรถสมรรถนะสูง โดยเฉพาะรถแข่งประเภทเซอร์กิต ตำแหน่งของอุปกรณ์ต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นเครื่องยนต์ เบาะคนขับ ถังน้ำมัน และอุปกรณ์อื่นๆ จะถูกเซ็ทให้อยู่ตำแหน่งที่ต่ำที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เพื่อให้จุด CG อยู่ต่ำที่สุด

อย่างที่ได้กล่าวไปแล้วว่า ซุปเปอร์ชาร์จนั้น...ปกติแล้วจะติดไว้บนฝาครอบวาล์วซึ่งเป็นจุดสูงสุดของเครื่องยนต์ นั่นทำให้จุด CG ของตัวรถสูงขึ้นมาอย่างเลี่ยงไม่ได้ แต่สำหรับเทอร์โบแล้ว ตำแหน่งติดตั้งจะอยู่ที่เฮดเดอร์ซึ่งต่ำกว่าตำแหน่งของซุปเปอร์ชาร์จ เพราะฉะนั้น ในหัวข้อนี้...เทอร์โบจึงเป็นฝ่ายชนะครับ

ท่านผู้อ่านหลายคนอาจจะคิดว่า ตำแหน่งมันมีผลขนาดนั้นเลยเหรอ ใช่ครับ โดยเฉพาะกับรถแข่งประเภทเซอร์กิตที่เกิดมาเพื่อเข้าโค้ง อย่างไรก็ตามสำหรับรถแข่งทางตรงประเภทแดร็กเรซซิ่ง ซึ่งโฟกัสไปที่ แรงม้า มากกว่าตำแหน่งของจุด CG เพราะฉะนั้น ถึงแม้ว่าเทอร์โบจะชนะในหัวข้อนี้ แต่ว่าก็ไม่ได้ชนะอย่างเป็นเอกฉันท์ซะทีเดียว

แล้วสรุปว่า...ใครชนะ

และแล้ว...ก็มาถึงย่อหน้าที่เขียนยากที่สุด แต่ก่อนที่จะไปตัดสินพิพากษา เรามาสรุปข้อดี-ข้อเสียของเทอร์โบและซุปเปอร์ชาร์จแบบคร่าวๆ กันอีกรอบนะครับ

ผมเชื่อว่าท่านผู้อ่านน่าจะเดาได้แล้วล่ะว่า...ใครแพ้-ใครชนะ ...แน่นอนว่า ผู้ชนะจะเป็นใครไปไม่ได้ นอกจาก...เสมอกันครับ

กินกันไม่ลงจริงๆ ครับเจ้าสองตัวนี้ แต่ละตัวต่างมีข้อดี-ข้อเสียที่หักล้างกันได้อย่างสมดุล เทอร์โบสามารถสร้างบูสต์ได้มาก...แต่ว่าต้องรอรอบหน่อยนะ ซุปเปอร์ชาร์จสร้างบูสต์ได้น้อย...แต่ดึงหน้าหงายตั้งแต่รอบต่ำ เทอร์โบสร้างบูสต์ได้เยอะ...แต่ความร้อนสูง ซุปเปอร์ชาร์จสร้างบูสต์ได้น้อย...แต่ความร้อนต่ำ เพราะฉะนั้น เถียงกันอีก 10 วัน ก็ยังหาผู้ชนะไม่ได้ครับ...

แต่ถ้าให้ผมเลือก...

แต่ถ้าถามว่าระหว่างเทอร์โบกับซุปเปอร์ชาร์จ...ผมชอบอันไหน ในฐานะที่ผมเป็นวิศวกร...แน่นอนว่าผมก็ต้องเข้าข้างอุปกรณ์ที่มี ประสิทธิภาพสูง เป็นธรรมดา เพราะฉะนั้น ผมเลือกเทอร์โบครับ ถึงแม้ว่าจะต้องเจอกับ อาการรอรอบ แต่ผลตอบแทนคือแรงม้ามหาศาล...ซึ่งผมมองว่า คุ้ม นะ

นอกจากข้อเสียเรื่อง อาการรอรอบ แล้ว ยังมีจุดอ่อนของเทอร์โบอีกข้อหนึ่งที่ผมยังไม่ได้กล่าวถึง นั่นก็คือ แบ็ค-เพรสเชอร์ (Back Pressure) เนื่องจากว่าเราเอาใบพัดเทอร์ไบน์ไปขวางทางไอเสีย ก็แน่นอนอยู่แล้วครับว่าความดันบริเวณนั้นมันจะต้องสูงมาก สูงจนย้อนกลับมาที่วาล์วไอเสีย ซึ่งเราเรียกความดันย้อนกลับนี้ว่า แบ็ค-เพรสเชอร์ นั่นเอง ซึ่งเจ้าเพรสเชอร์ตัวนี้ เป็นศัตรูของแรงม้า ยิ่งมีเพรสเชอร์มาก ยิ่งได้แรงม้าน้อย แต่อย่างไรก็ตามเราสามารถบรรเทา แบ็ค-เพรสเชอร์ ได้โดยการติดตั้งเวสต์เกทคุณภาพดีสักตัว ถ้าจะเอาให้ชัวร์ก็จัดเวสต์เกทไฟฟ้าไปเลย!

ด้วยความที่ว่า ทั้ง เทอร์โบ และ ซุปเปอร์ชาร์จ มีข้อดี-ข้อเสียต่างกัน มันจึงถูกนำไปใช้งานในเครื่องยนต์ที่มีคุณลักษณะต่างกัน...

เทอร์โบ จะสามารถพบเห็นได้ในรถญี่ปุ่นเป็นส่วนใหญ่ ซึ่งถูกใช้เพื่อเค้นกำลังจากเครื่องความจุน้อย ให้สามารถสร้างแรงม้าได้มากเท่ากับเครื่องที่มีความจุใหญ่ๆ ยกตัวอย่างเช่นเครื่อง 4G63T ของ มิตซูบิชิ แลนเซอร์ อีโวลูชั่น (Mitsubishi Lancer Evolution) ที่สามารถเค้นแร้งมาได้มากถึง 400 ตัว จากความจุเพียงแค่ 2.0 ลิตร

สำหรับ ซุปเปอร์ชาร์จ นั้น เป็นระบบอัดอากาศที่พบได้ในรถยนต์ฝั่งยุโรปและอเมริกา ซึ่งส่วนใหญ่จะเป็นเครื่องยนต์ที่มีความจุเยอะพอตัว โดยเฉพาะเครื่องบล็อก-วี ครั้นจะเพิ่มกำลังด้วยเทอร์โบก็คงต้องใช้เทอร์โบขนาดยักษ์ นั่นหมายความว่าต้อง รอรอบ กันจนเหงือกแห้ง เพราะฉะนั้น ซุปเปอร์ชาร์จ จึงเป็นตัวเลือกที่ดีที่สุดทำหรับเครื่องยนต์ความจุมหาศาลแบบนี้ ยกตัวอย่างเช่น ฟอร์ด มัสแตง เชลบี้ ซุปเปอร์-สเนค (Ford Mustang Shelby Super Snake) คันนี้ใช้เครื่อง V8 ความจุ 5.0 ลิตร พ่วงเข้ากับซุปเปอร์ชาร์จขนาดใหญ่ ทำให้มีกำลังถึง 750 แรงม้า!

ผมเชื่อเหลือเกินว่า มีท่านผู้อ่านจำนวนไม่น้อยเกิดคำถามในใจว่า แล้วทำไม...เราไม่ผูก เทอร์โบ กับพ่วง ซุปเปอร์ชาร์จ ไปพร้อมกันเลยล่ะ เป็นคำถามที่ดีมากครับ... การใช้ระบบอัดอากาศประเภท เทอร์โบ และ ซุปเปอร์ชาร์จ ร่วมกันนั้น เราเรียกว่า ทวินชาร์จจิง (Twincharging) ซึ่งมีคนนำมาใช้จริงๆ แล้ว และผลลัพธ์ที่ออกมาก็น่าสนใจมาก แต่ผมจะไม่ขอลงรายละเอียดในบทความนี้นะ

เอาล่ะครับ...มหากาพย์แห่ง บูสต์ ก็คงต้องขอจบลงแต่เพียงเท่านี้ หวังว่าท่านผู้อ่านจะได้รับประโยชน์จากบทความนี้ไม่มากก็น้อย ในบทความหน้าๆ เราจะไปวิเคราะห์เจาะลึกระบบ ทวินชาร์จจิง ซึ่งเป็นการนำเทอร์โบมาต่อกับซุปเปอร์ชาร์จ ส่วนผลลัพธ์จะเป็นอย่างไร จะสามารถลดจุดด้อยของเทอร์โบได้หรือเปล่า จะสามารถเสริมจุดเด่นของซุปเปอร์ชาร์จได้หรือไม่ ก็ต้องติดตามกันในบทความต่อไปนะครับ โดยท่านผู้อ่านสามารถติดตามได้ที่ แฟนเพจของเราเลยครับ

ขอบคุณครับ :)

เรียบเรียงโดยJoh Burut